Antes de comentar algo de este puente, permítanme algunas reflexiones. Conocí el Puente de las Américas en Panamá en enero del año 1973, a poco más de 10 años de su inauguración. En esos años yo era un estudiante de arquitectura que intentaba ensanchar mi propio paisaje para entender un mundo que me parecía lejano y fascinante. Lo hacía (hacíamos) con las dificultades y limitaciones propias de la época y la edad. Hoy el mundo es infinitamente más accesible y resulta tanto más pequeño. Como disponemos de las herramientas de la comunicación instantánea, con excepciones el mundo está a nuestro alcance casi siempre. Yo era parte de un grupo de amigos que hicimos un épico viaje por tierra desde Santiago de Chile hasta San Francisco de California en un automóvil que hoy día es un ícono: un Citroën 2CV, conocido como dos caballos, un vehículo económico muy popular en Chile desde los años 60, pero bastante desconocido en el resto de la América que recorrimos. El trayecto seguido fue la Carretera Panamericana, a veces difícil de encontrar. Por falta de carreteras, el tramo del Darién lo hicimos en barco desde Buenaventura en Colombia hasta Colón. El viaje que comento nos hizo cruzar varios puentes. Algunos notables como éste y los puentes de la Bahía de San Francisco incluido el Golden Gate; otros menudos, funcionales, solitarios, proletarios. No sé si fue en esa época que se inició mi interés en los puentes, pero es bastante probable que así fuera.
Recuerdo el impacto que me produjo enfrentar el puente por primera vez, me sorprendió el largo trazo que avanza desde las riberas en una pendiente creciente para elevarse como tomando impulso desde las últimas pilas y describir ese magnífico arco del que cuelga el tablero a más de 100m sobre el nivel medio del mar. Una estructura de acero reticulada que aparecía ligera a la distancia describe una curva muy elegante que ordena y explica muy bien las funciones estructurales del puente: las pilas, la superestructura y el tablero. De cerca, por cierto, las dimensiones de los elementos estructurales denotan su verdadera dimensión.
Los puentes representan, según lo veo, un aspecto funcional y operativo singular, pero son y cargan con un aspecto simbólico al que el primero sirve. Más allá de ello hay que reconocer que anterior al puente está, siempre, la necesidad del cruce. Esta necesidad de cruzar de una ribera a la opuesta alude a nuestra necesidad de conectar (nos) y de comunicar (nos). Superando lo que nos divide fluye la relación y se desencadenan las múltiples actividades que el puente permite: las económicas, las comerciales, los encuentros, las afectivas o familiares. Los puentes vinculan, relacionan, permiten, facilitan. Por eso hablamos de tender puentes, aún en materias que no son exclusivas de la circulación; puentes que son, sin embargo, tan necesarios y a veces urgentes como aquellos. Uno de los aspectos más significativos de los puentes es, pues, el que estén dispuestos en el lugar preciso del territorio o la ciudad. En un destacado artículo titulado Puentes Solidarios, el Dr. José Luis Gómez Ordóñez (Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) publicado en el Nro. 65 de la Revista Ingeniería y Territorio de España en el año 2003, avanza algunos conceptos y tipologías de puentes en esta materia que recomiendo visitar. El artículo tiene pasajes notables que dan ganas de citar profusamente y culmina con una frase que transcribo y que alude al título de Puentes solidarios: “…el respeto y servicio del puente al territorio en que se emplaza, que ocupasen hoy el lugar de la ancestral fascinación por el abismo, y que refundaran el aprecio social por los constructores de puentes, sólo pueden darse si aprendemos, más y mejor, a colocarlos en su sitio.”
Los puentes hablan siempre de la historia de los pueblos, de sus necesidades, de sus sueños, de los territorios incorporados o conectados, de las relaciones logradas. Todos los países, y aún las ciudades, pueden contar su historia a partir de la historia de sus puentes. El mío en especial (Chile), por la curiosa forma de su territorio equilibrado entre la Cordillera de los Andes y el Pacífico y las innumerables quebradas y ríos que lo cruzan en su estrecho avanzar. Son miles los puentes que han permitido la unidad de este territorio fraccionado, siendo fundamentales los puentes de hierro del ferrocarril, construidos desde mediados del siglo XIX. En el resto de América los innumerables puentes también son consustanciales a la historia de su desarrollo, y al fortalecimiento de las repúblicas y merecen nuestro mayor interés, atención y estudio.
Lo paradojal del Puente de las Américas (que en EEUU es llamado Thatcher Ferry Bridge, en honor a Maurice Thatcher, miembro de la Comisión del Canal que había propuesto su construcción) es que es una necesidad creada a partir de la construcción del Canal de Panamá. Su discusión se remonta la década de 1920, aunque no fue hasta fines de los años 50 que se aborda en concreto su construcción. Antes de eso, Panamá estaba conectada por tierra -con excepción del lugar que ocupa el Lago Gatún- y no hacía falta un puente. Durante las obras de la construcción del Canal, se estableció un sistema de ferry que permitía el traslado de los trabajadores de la operación. Esta necesidad de cruzar surge pues, de la construcción de un canal que conecta el Océano Atlántico y el Océano Pacífico que es, por así decirlo, otro puente, sólo que hecho a partir de otro estado de la materia. Si el Canal es un puente líquido, el Puente de Las Américas es un puente sólido. Y en lo sólido, el acero es, como con frecuencia en estas obras, la materia con que se elabora.
El Puente de las Américas conecta las ciudades de Colón y Panamá con el resto del país pero conecta, además, América del Norte, Centro América y Sudamérica. En tal sentido, me parece que está bien puesto, al decir de José Luis Gómez Ordóñez. Más allá de la historia de la construcción del Canal de Panamá, más allá de la política, las administraciones, los acuerdos y desencuentros, las ampliaciones y las dificultades, podemos decir que el Canal es un puente líquido que responde a una necesidad que flujo comercial creciente y que habrá sido, con toda seguridad, un eslabón importante en el abordaje global del comercio mundial. Y si el Canal de Panamá es un puente comercial y global, el Puente de las Américas es un puente territorial y continental. Pese a los enormes esfuerzos desplegados en estas obras, cada uno a su escala, la historia reciente demuestra que aún las obras que nos parecen insuperables y hasta titánicas a menudo son superadas por los hechos: hoy se amplía el Canal y se ha construido un segundo puente, el puente bicentenario.
El proyecto del Puente de las Américas fue diseñado por fue diseñado por Svedrup & Parcel & Associates, Inc. Las obras, desarrolladas por John F. Beasly and Company, se iniciaron en diciembre de 1958 y se inauguraron en octubre de 1962. Fue construido avanzando desde ambas orillas y cuatro años después de iniciadas las obras, se conectan ambas secciones con la instalación de la viga de acero central de 21,3m y 98 toneladas.
Se trata de un puente compuesto por tramos iniciales por dos vigas reticuladas conectadas apoyadas sobre sendas pares de pilas de hormigón armado conectadas en la parte superior. Sobre las vigas descansa el tablero apoyado en sendas vigas transversales de acero de alma llena. Este envigado transversal queda en voladizo sobre las vigas principales y recibe la losa que permite cuatro pistas de circulación de vehículos, además de la circulación de peatones. En el tramo central del puente y logrando la mayor altura, se genera un gran arco en voladizo del que se suspende el tablero mediante tensores de cables de acero. Tiene una longitud total de 1.654m con un tramo mayor entre pilas de 344m y su altura varía entre 61 y 117m. Su peso total es de aproximadamente 17.000 toneladas de acero. Como se puede apreciar en algunas fotografías, sus conexiones son remachadas.
